Buenos Aires, 23 de febrero de 2012 (Red Eco).- “El accidente de Once constituye el ´Cromañón Ferroviario´ largamente anunciado”, se titula el comunicado difundido por la agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra tras conocerse el choque de ayer. En el escrito, señalan que las víctimas han padecido la consecuencia de la falta de mantenimiento e inversión que caracterizó la gestión de las concesionarias desde la privatización menemista al presente.
“Son víctimas también de la continuidad del negocio bajo el kirchnerismo, que benefició a Cirigliano, Roggio, Romero, Macri, Moyano y la actual conducción de los gremios ferroviarios con multimillonarios subsidios. Una verdadera mafia que maneja la Secretaría de Transporte de Juan Pablo Schiavi a su antojo. No sólo son los responsables de la precariedad del servicio, expresada también en la falla de los frenos de la formación siniestrada, sino también de la precariedad laboral y la persecución sindical contra quienes denunciamos este ´Cromañón´ latente desde hace muchos años”, afirman.
No son los únicos que dan cuenta de que esta “tragedia” podía evitarse. Juan Carlos Cena, integrante del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, aseguró que “todos los días, como una constante, ocurren accidentes en el transporte ferroviario Suburbano ocultados celosamente por las empresas concesionarias y la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte). Sí, hay decidía, complicidad, improvisación, falta de personal, de mantenimiento en las unidades de inversión. Todo como consecuencia de la falta de políticas de Estado para el Transporte. A consecuencia de ello, las unidades, o sea los coches de pasajeros, no reciben el adecuado, por no decir ningún, mantenimiento preventivo en los depósitos. Revisación de ejes, rodamientos (llantas y sus perfiles), suspensión, frenos, sistema eléctrico; y en las vías: señales, semáforos, conservación y renovación... y así”.
Desde 2006 el Frente de Usuarios Desesperados del Sarmiento (FUDESA) viene denunciando el pésimo servicio que presta la compañía TBA. En este sentido, presentaron un petitorio con 6 mil firmas ante la CNRT. En declaraciones a Informativo FARCO, la integrante de FUDESA Natalia Cádiz aseguró que esta tragedia “es algo que podía pasar en cualquier momento”, apuntó además a la responsabilidad de la secretaría de Transporte de la Nación y señaló que “TBA no puede seguir operando en ninguna línea (…) la empresa debe ser investigada y pagar las consecuencias de tanta desidia y de tanta irresponsabilidad”.
Por su parte, el secretario general de la Central de Trabajadores de la Argentina, Pablo Micheli, hizo responsable por lo ocurrido ayer a “la tríada que integra el gobierno nacional, la burocracia sindical y las empresas concesionarias” y afirmó que las mismas “conforman un cóctel letal”. Al respecto, Micheli explicó que “los organismos del Gobierno que no controlan en qué gastan las empresas privadas los subsidios millonarios que reciben, la patota sindical que hace negociados en Ferrocarriles ante la vista gorda de las autoridades y las concesionarias que no invierten un peso, constituyen un triángulo mortal para los pasajeros de los trenes en la ciudad de Buenos Aires y el Conurbano”.
El periodista Diego Rojas en su nota “Asesinato colectivo”, publicada en plazademayo.com, reproduce un diálogo mantenido con un trabajador del área de Sistema y Mantenimiento de la línea Sarmiento: “Existen unas condiciones mínimas establecidas para que un tren salga. Pero no se cumplen. Los compresores pueden estar andando mal, lo que provoca que se cierre el freno. Sin embargo, en una formación de ocho vagones, si hay cuatro que anden el motorman lo saca. Esto sucede por el rol de los supervisores y la orden de la empresa que dice: ‘los trenes tienen que salir sí o sí’. Es una política de hace muchos años, alentada por el gobierno, que dice que los trenes deben salir porque si no hay riesgos de que se rompa la paz social. (…) No hay formaciones de repuesto por si un tren se cancela y por eso se juega siempre en el límite. Lo que pasó ayer estaba anunciado. Los sistemas de frenos andan de forma defectuosa, pero la pericia de los motorman hace que sepan cómo manejarlos, los hacen frenar con otros métodos en la estación. Empiezan a tirar el freno desde antes. Lo más normal es que, como consecuencia de este mal andar de los frenos, te quede un vagón afuera del andén. Eso pasa porque se empieza a frenar mil metros antes. Pero en una estación un vagón te queda afuera. Tal vez ayer no funcionó, y era una cabecera, no había margen para que quede nada afuera. Esos siete metros que se incrustó el tren son los que marcan que el vagón hubiera quedado afuera del andén. Acá se dieron de lleno contra la cabecera”.
En este sentido, Élido Veschi, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APEDFA-CTA), afirmó: “No podemos dejar de decir que el sistema ferroviario nacional está absolutamente destruido y esta destrucción no sólo implica lo material (el material rodante, las vías, las instalaciones, las herramientas) sino que implica también el aprendizaje de los hombres, el mantenimiento de un negocio que da rentabilidad directa a grupos concesionarios y por lo tanto la idea de ellos es gastar lo menos posible y recaudar lo más posible con activos físicos que son del Estado, que son nuestros y todo eso configura una mezcla explosiva que lleva a esta situación”.
Los Cirigliano
El grupo Cirigliano tiene la concesión de Trenes de Buenos Aires, a cargo del ferrocarril Sarmiento, desde 1995. En su nota “Asesinato Colectivo”, Diego Rojas da detalles de la relación del grupo con los distintos gobiernos de turno: “Con la concesión del ferrocarril empezaría un ascenso que no tuvo interrupciones jamás, ni siquiera bajo los gobiernos kirchneristas, lo cual demuestra otra de las continuidades entre los años noventa y la actualidad. El Estado se comprometió a pagar setenta millones de dólares por diez años por la reparación de la flota de trenes de las líneas Sarmiento y Mitre.
La expansión del grupo Cirigliano los llevó a ser dueños de empresas de transporte (Grupo Plaza), concesiones públicas (TBA, Trenes de Buenos Aires), seguros (Lua La porteña), construcción de material ferroviario (Emfersa), construcción de carrocerías de buses (Tatsa) y hasta incursionó en concesiones públicas en el exterior (Opportrans, Metro de Río de Janeiro) o proyectos binacionales, como el tren argentino uruguayo”. Rojas también se refiere a la activa participación de los Cirigliano en el negocio de la tercerización en el ferrocarril: “Su empresa Emfer reparaba los coches que provenían de TBA y de UGOFE en general (UGOFE es la asociación estatal con los concesionarios privados del ferrocarril, integrada por el grupo Romero, el grupo Roggio y el grupo Cirigliano) mediante fondos provistos por el Estado. El Estado paga todos los sueldos, también, de los trabajadores de UGOFE. Los Cirigliano aportan el know how para hacer crecer su portfolio de empresas y billeteras abiertas para recibir subsidios en un negocio absolutamente redondo. En 2003, en pleno momento de salida de la crisis económica, TBA declaró haber repartido dividendos entre sus accionistas por 80 millones de pesos. Los índices de crecimiento de la economía posteriores aumentaron el nivel de flujos de esas ganancias. En 2012 está previsto que TBA reciba más de dos millones de pesos en subsidios estatales por día, totalizando 832,5 millones de pesos anuales. Dinero estatal conseguido, también, a fuerza de lobby, corrupción y dádivas. La Cámara Federal porteña consideró probadas la entrega de dádivas y el pago de viajes por parte de Claudio Cirigliano hacia Ricardo Jaime, predecesor de Juan Pablo Schiavi en la secretaría nacional de Transporte”.
No fue una tragedia aislada: Antecedentes
La Gerencia de Seguridad en el Transporte, que depende de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicó que en 2003, en el área metropolitana, fallecieron 389 personas y 1064 resultaron heridas de gravedad en accidentes ferroviarios. Si se suman los últimos 7 años, el número asciende a cerca de 14.000 muertos. “Las cifras son demostrativas y hay que compararlas cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado. Veríamos como los ferrocarriles del Estado tenían sumo cuidado en las cuestiones de seguridad. Acá en el periodo privatista todas esas normas de seguridad se anularon, como así los sistemas de controles”, asegura Juan Carlos Cena.
Por su parte, la agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra enumeró los choques fatales y descarrilamientos de trenes de los últimos 12 meses. Mencionemos solo algunos: El 18 de diciembre, una locomotora debía enganchar a una formación que estaba detenida en la estación Temperley pero no frenó a tiempo y la chocó, dejando 17 personas heridas. El 28 de noviembre descarriló en Chascomús el nuevo tren Talgo a Mar del Plata. El 13 de septiembre, un tren embistió a un colectivo y luego chocó contra otra formación en la estación Artigas, del barrio de Flores, en un paso a nivel sin banderillero y con una barrera automática descompuesta: el saldo fue de 11 muertos y 228 heridos.
Y ahora… ¿qué se debería hacer?
“Como primera medida este gobierno le debe quitar la concesión al TBA. Es la concesionaria, junto ALL de carga, tiene la carga más grande de accidentes.
Debe además revisar todos los contratos de concesión, para que luego vuelvan al Estado. El gobierno debe rescatar a los ferrocarriles con los inventarios en mano para ir verificando qué nos dejaron. Los ferrocarriles deben volver a manos del Estado Nacional. Se debe terminar con las políticas concesionaristas”, manifestó Juan Carlos Cena.
Pablo Micheli, en tanto, añadió: “En lugar de pagarle al Club de París, que usen nuestra plata para tener trenes donde se pueda viajar dignamente, se renueven maquinaria, coches y vías y se recupere el sistema ferroviario argentino que supo ser orgullo en Latinoamérica” y pidió que “les saquen los subsidios a estos empresarios prebendarios y con esos millones que les paguen un resarcimiento a los familiares”.
En su nota “Del tren bala al tren bomba: Los 90 son una herida eterna”, publicada en la Agencia Pelota de Trapo, Alfredo Grande sumó: “Además de la renuncia inmediata, o el despido más inmediato aún, a nuestro secretario de transporte le cabe recibir una fuerte dosis de justicia por mano propia: viajar en las horas pico durante años en el ferrocarril, y tener un empleo en el cual su salario necesite el presentismo. Por lo tanto, viajará en los vagones de adelante, rezando que el nuevo funcionario se haya ocupado de hacer tronar el escarmiento a TBA. No tendremos tren bala, pero tampoco queremos otro tren bomba. Nunca más”.
Fuentes: ACTA / Agencia Pelota de Trapo / plazademayo.com / Villa Crespo Digital / Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra / FARCO
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